Транспортные приоритеты города удобного для жизни

Это вторая часть из серии материалов о транспортной инфраструктуре города.
Первая запись: Красноярск: причины транспортной проблемы. Автор: Антон Шаталов

Для начала важно понять роль городской ткани для жизни города. Общество существует в тесной связи между людьми, городские общественные пространства нужны нам как площадки для коммуникации.

Достаточное количество таких мест делает город сплоченным и связанным. Как ни странно, транспорт, цель которого соединять, часто разделяет городское сообщество и сам становится преградой.

В Красноярске районы по обе стороны крупных магистралей (9 мая, Авиаторов, Молокова, Красноярский рабочий, Мичурина, Копылова, Партизана Железняка и т.д.) — это разные районы.

Вернемся к тезису о перемещении людей, из него следует другой тезис — при проектировании транспортной системы надо учитывать все виды перемещений. Давайте на них остановимся подробнее.

На своих двоих

Самым естественным способом передвижения для человека является ходьба. Регулярно перемещаясь на ногах, мы поддерживаем себя в физической форме. От того насколько интересно и удобно ходить пешком зависит расстояние, которое каждый может пройти.

Бывая в европейских городах, я ловил себя на мысли, что за день проходил десяток-полтора километров, не испытывая при этом усталости. Разнообразие способов использования городского пространства делает любую прогулку содержательной и полной открытий. Монотонность маршрутов и физические препятствия на пути, напротив, утомляют на значительно более коротких дистанциях.

В городах Европы пешеходам отдается всё больше и больше пространства, ведь пешеходное сообщение — это катализатор роста малого бизнеса. Магазины, кофейни, бары, рестораны, а также и всевозможные сервисы мгновенно заполняют первые этажи зданий. Пешеходы делают улицы живыми, а улицы становятся интересными для пешеходов.

Беда Красноярска — низкое качество, а временами, отсутствие пешеходных пространств. В исторической части города мы стремительно теряем их, отдавая автомобилям.

Некоторые попытки оптимизации дорожного движения резко снизили уровень комфорта пешеходов, что снова привело к увеличению суммарного пробега личного автотранспорта. Отсутствие ливневой канализации превращает даже короткую пешую прогулку после дождя в кошмар. Ливневые стоки впитываются в землю, отравляя ее, или превращаются в пыль, которая оседает в наших квартирах и легких.

Начинать разговор об удобстве людей с ограниченными возможностями бессмысленно — в такой среде мы все чувствуем себя инвалидами и, выйдя на улицу, стремимся максимально быстро оказаться в своей машине.

Необходимость полноценной непрерывной пешеходной сети в городе — аксиома. Даже до припаркованной машины нужно как-то дойти пешком. Комфорт человека должен стать главным приоритетом в городе. Пешеходные пространства необходимо чистить и содержать в порядке круглый год.

Безусловно, человек не может передвигаться по миллионному городу только пешком. При наличии идеальной пешеходной среды, можно рассчитывать на средний радиус перемещений в 1-2 км. Если больше — необходим транспорт.

Двухколесный друг

Велосипед является одним из наиболее эффективных способов перемещения в городе. Он не требует много места, не прихотлив в обслуживании, не производит вредных выбросов, а питается лишь жировыми отложениями своего владельца.

Человеку, регулярно использующему велосипед, не нужен тренажерный зал, он в отличной форме и значительно реже болеет. Развитие велосипедной инфраструктуры не противоречит, а даже способствует усилению роли пешеходных и рекреационных пространств. Велосипед увеличивает радиус мобильности своего владельца в среднем до 10-12 км, является недорогой и эффективной альтернативой автомобилю для коротких поездок.

К сожалению, климатические особенности не позволяют нам массово пользоваться велосипедом в холодное время года. Но даже минувшей зимой в самые лютые морозы я неоднократно видел людей, перемещающихся на велосипеде. Вероятно, при наличии инфраструктуры таких людей могло бы быть гораздо больше.

За последнее десятилетие Копенгаген превратился в город велосипедистов. Люди не боятся холода, так как, благодаря усилиям властей и урбанистов, велосипед стал действительно удобным и быстрым видом городского сообщения.

Напомню, что я не призываю продать автомобиль и купить велосипед! Я предлагаю бороться с суммарным автомобильным пробегом.

Автобус, троллейбус, трамвай

Общественный транспорт можно рассматривать как замену автомобилю только в случае его полной независимости от дорожно-транспортной сети. При выполнении этого условия он становится главной альтернативой для маятниковых перемещений. Удельно на 1 человека вагоны общественного транспорта и площадь под инфраструктуру для их перемещения, хранения и остановки в десятки раз эффективнее автомобиля. Плюс ко всему человек освобождается от ответственности вождения, обслуживания и паркования, он только платит за билет и всё.

В Красноярске пользоваться общественным транспортом можно только в вечернее время и в выходные, когда дороги свободны от пробок. В остальное время им пользоваться нельзя. Помимо того, что он серьезно проигрывает в скорости перемещения личному авто, он совершенно не сопоставим по уровню комфорта и безопасности. Систему общественного транспорта в городе нужно менять на корню.

Когда мы слышим фразу «общественный транспорт», мы представляем переполненные старые автобусы, управляемые гастарбайтерами, пускающие черные клубы выхлопа, тихоходные троллейбусы или шумный холодный трамвай. Однако разнообразие видов общественного транспорта гораздо шире — железнодорожный городской транспорт, речной и легко-рельсовый транспорт, метро, фуникулеры и канатные дороги. Все эти виды транзита, так или иначе, могут и должны быть представлены в Красноярске.

Условно общественный

Паратранзит — это гибрид общественного и частного транспорта. Основным видом городского паратранзита является такси. Упорядоченная система такси, находящаяся под пристальным надзором муниципалитета — неотъемлемая часть современного мегаполиса.

Сегодня такси в российских городах — это хаотичное и несистемное явление, существующее в поле свободной конкуренции и почти лишенное каких-либо ограничений. Поэтому такси в городе проблем создает больше, чем решает.

Другой распространенный вид паратранзита — корпоративные автобусы или минивэны, которые забирают сотрудников компании на работу и доставляют домой. Это прекрасный способ перемещения для маятниковых мигрантов, проводящих в офисе полный рабочий день. Компании, создающие такие условия для своих сотрудников, необходимо поощрять.

Существует еще один очень любопытный вид паратранзита — система совместного использования автомобилей (car sharing). Машины располагаются дисперсно в густонаселенных центрах городов. Человек приобретает членство в клубе, и за небольшую абонентскую плату может с помощью сайта находить расположенный в пешей доступности свободный автомобиль и бронировать его на необходимое время.

Эта гениальная идея компании Stattauto была реализована в Берлине в 1988 году и сейчас получила широкое распространение в городах Германии, Голландии и Великобритании. Благодаря проекту Stattauto в 1996 году общий пробег автомобилей снизился на 510 тыс. километров, что позволило уменьшить ежегодный выброс CO2 на 80 тонн.

Главный герой

Автомобиль в ряде случаев остается средством передвижения, наиболее удобным и подходящим под конкретные нужды. От него невозможно отказаться людям, чья работа напрямую связана с постоянным перемещением по неповторяющимся маршрутам. Он незаменим для перевозки небольших грузов, поездок за покупками и на природу. Он практически безальтернативен для людей, живущих за городом. Необходимость удобной и безопасной инфраструктуры для передвижения, паркования и обслуживания автомобилей в современном городе ни у кого не вызывает сомнений.

Двухколесные моторизированные транспортные средства, к которым относится мопед, мотороллер и мотоцикл, тоже занимают свою нишу в городе. Двухколесные машины можно приравнять к автомобилям, так как они используют одну инфраструктуру и подчиняются одним правилам. При прочих равных они выигрывают у автомобиля по площади занимаемого пространства, но проигрывают по комфорту и безопасности.

Мотороллеры и мотоциклы получили широкое распространение в странах западной и южной Европы, в Азии и везде, где климат позволяет пользоваться ими круглый год. На них легче пробираться через пробки, их легче парковать, но по сути это те же автомобили. Мототранспорт в России может стать альтернативой автомобилю для очень незначительного числа граждан и на ограниченное время.

Каждый описанный выше вид транспорта имеет свои безусловные преимущества и недостатки, о которых всем прекрасно известно. Но городская транспортная система хорошо работает лишь тогда, когда все виды перемещений взаимодействуют и дополняют друг друга, поскольку ни один вид транспорта в миллионном городе не способен решить проблему сам по себе.

Интермодальная транспортная система

ИТС предполагает перемещение пассажира из точки А в точку Б несколькими видами транспорта. Обязательным условием её адекватной работы является межмодальная интеграция — единое расписание, сквозная тарификация поездок, комфортные пересадочные узлы.

Создание городской интермодальной системы — единственный возможный путь взвешенного сосуществования различного транспорта, который вполне сочетается с идеей города для жизни. На мой взгляд, курс на создание интермодальной транспортной системы — наиболее верная стратегия для нашего города.

Я не хочу лишать город автомобилей, я предлагаю создать систему сдержек и противовесов, которая позволит всем горожанам перемещаться по городу быстро, комфортно и безопасно. Даже если одну из пяти своих рутинных поездок горожанин начнет совершать не на автомобиле, ситуация существенно улучшится.

В каждой следующей статье я буду описывать несколько стратегических шагов для решения транспортной проблемы, подробно разбирая примеры совершенствования объектов инфраструктуры и городской среды.