Идеальный общественный транспорт в Красноярске

Продолжаем публикацию цикла статей о транспортной проблеме города. 
Все записи: Красноярск. Транспортная проблема. Автор: Антон Шаталов

Комнаты и коридоры

Как очень верно было подмечено одним из комментаторов прошлых статей, город — это большое общежитие. Все в нашей цивилизации имеет фрактальную структуру, где каждая часть подобна структуре целиком. Давайте заглянем в дом, где живет большая семья. Здесь есть прихожая, кабинет, гостиная, спальни взрослых и детей, мастерская, кладовка, кухня, туалет и ванная комната. Все помещения связаны друг с другом холлами и коридорами, а большая красивая дверь в прихожей встречает и провожает нас во внешний мир.

Город устроен подобным же образом — в нем есть спальни и кабинеты, кухни и ванные, гостиные и мастерские. Каждая комната в доме выполняет определенную функцию, и чем больше дом, тем длиннее коридоры, связывающие разные функции между собой.

При покупке дома или квартиры, без исключения каждого человека интересует соотношение общей и полезной площади. Люди предпочитают иметь минимум коридоров и часто объединяют некоторые помещения для более удобной коммуникации. Компактный дом с прямыми короткими связями между помещениями дешевле отапливать и удобнее содержать в порядке.

В масштабе города действуют все те же принципы. Городу нужны короткие связи между районами и удобные средства пространственной коммуникации для его эффективного функционирования, иначе он не привлекателен для жизни.

Жизненная энергия

Чем больше человек тратит энергии на перемещение между объектами своей жизнедеятельности, тем меньше ее остается на выполнение задач, которые перед этим человеком стоят. Потенциал и эффективность города определяется эффективностью каждого в нем живущего. И неважно кто вы, студент или бизнесмен, чиновник или любой другой работник бюджетной сферы. Все должны вовремя приходить на работу, не становясь уставшими по пути.

Самое время снова вернуться к тезисам о том, что задача транспортной системы заключается в перемещении людей, а не транспортных средств, а комфорт одной группы горожан не может быть реализован за счет снижения комфорта другой группы.

Большая часть населения города до сих пор не имеет собственного автомобиля. Если некоторые граждане (в основном, молодые) находятся на пороге его приобретения, то многим взрослым и пожилым людям этот шаг сделать гораздо сложнее. При этом немалый процент горожан в силу возрастных, физиологических, психологических и экономических факторов не сможет сделать этот шаг никогда. Назовем эту часть населения группой риска.

Группа риска или все вместе?

Лишив горожан иных возможностей перемещения, кроме как с помощью собственного четырехколесного друга, мы стимулируем лавинообразный рост количества индивидуальных транспортных средств. Следовательно, мы столкнемся с растущим дефицитом городского пространства необходимого для дорог и парковок.

Пытаясь удовлетворить спрос, город сделает еще один шаг к своей алиенации и дезинтеграции. Захламленных коридоров в нашем «доме» станет еще больше, а перемещаться по ним станет еще сложнее. В такой ситуации проиграют все, а группа риска полностью лишится возможности передвигаться по городу.

Кто попадает в группу риска? Учителя школ, воспитатели детских садов, медсестры, врачи поликлиник, преподаватели ВУЗов, служащие государственных учреждений, инженеры, студенты, школьники, рабочие, люди со слабым зрением, пожилые люди, инвалиды, гости города и, в конце концов, люди, которые боятся, не хотят или не могут научиться водить автомобиль. Качество жизни города зависит от этих людей никак не меньше, чем от любого автовладельца.

Но функционирующий общественный транспорт нужен не только для решения социальных задач, он необходим городу, для сохранения его гуманитарных качеств. В прошлых статьях я подробно описал разницу в пространственных потребностях личного и общественного транспорта, как и влияние транспорта на качество городской среды. Город вздохнет свободно, если к пассажирам общественного транспорта из группы риска прибавится хотя бы 15-20% от числа автовладельцев. Имея адекватную альтернативу, глупо ей не пользоваться.

Весомые преимущества

Создание комфортных условий для перемещения пассажиров на общественном транспорте — одна из ключевых тактик для роста их лояльности. Но даже сверхсовременный рельсовый транспорт никогда не выиграет у автомобиля по уровню комфорта.

Тем не менее, приобретая автомобиль, далеко не все отдают себе отчет в том, что комфорт передвижения отчасти компенсируются дискомфортом, который испытывает автовладелец при необходимости парковать, мыть, заправлять, страховать, ремонтировать, обслуживать авто и платить за него налоги и сборы. Транзитный пассажир лишен этого бремени, так как его взаимодействие с транспортным средством заканчивается сразу после того, как он вышел на своей остановке. Поверьте, для многих сей факт является весомым преимуществом общественных перевозок.

Приоритет

Если тягаться с авто по уровню комфорта — задача, наверное, самая тяжелая, то в скорости перемещения общественный транспорт может выигрывать вполне уверенно. Для этого нужно выполнить ряд условий. Во-первых, приоритетом движения должен обладать вид транспорта, перевозящий большее количество людей. Американский гуру транспортного планирования Вукан Вучик выделяет три категории приоритета движения общественного транспорта ROW (Rights of way):

ROW-C

Охватывает весь транспорт, использующий городскую улично-дорожную сеть. Под эту категорию попадают автобусы, трамваи и троллейбусы, которые перемещаются по городским улицам в общем потоке вместе с автомобилями.

Большая часть подвижного состава красноярского транзита по факту относится именно к ROW-C. Ее несомненным плюсом является низкая, по сравнению с другими категориями, стоимость инфраструктуры, обеспечивающей функционирование системы. Но при этом общественный транспорт данной категории вряд ли может конкурировать по скорости и комфорту с автомобилем.

Если вся сеть городского транспорта имеет приоритет ROW-C, такой транзит выполняет исключительно социальную функцию и по большей части обслуживает группу риска.

ROW-B

Категория транспорта, использующая выделенные линии или рельсовые пути, находящиеся, как правило, в одном уровне с улично-дорожной сетью общего пользования.

Движение вагонов общественного транспорта этой категории в основном регулируется светофорами, иногда используется дополнительная секция для обеспечения приоритета при пересечении перекрестков. Отдельные фрагменты линии транзита этой категории могут относиться также к ROW-C и ROW-A.

ROW-B является наиболее гибкой категорией приоритета движения, имеет повышенную вместимость подвижного состава, значительно более высокие характеристики по уровню комфорта и скорости перемещения, при этом требует на порядок больше инвестиций для реализации системы. Основными видами транспорта в этой категории является легкорельсовый (LRT – Light Rail Transit) и скоростной автобусный (Bus Rapid Transit).

В Красноярске к данной категории с большой натяжкой можно отнести трамвайные линии на проспекте имени газеты Красноярский рабочий. В свое время обособленные путевые конструкции трамвая также существовали на ул. Матросова и Октябрьском мосту. Трамвайных путей на мосту давно нет, а на Матросова трамвай сегодня имеет приоритет ROW-C.

Должен отметить, что ликвидация обособленных трамвайных путей не добавила автомобилям никаких преимуществ. В обоих случаях расширенные дороги втыкаются в «бутылочные горлышки» перекрестков. Выделенные же полосы для движения автобусов и троллейбусов в центре города не работают по назначению, поэтому отнести левобережную часть сети к категории ROW-B невозможно ни на одном ее участке.

ROW-A

Категория общественного транспорта, использующая полностью обособленные путевые конструкции, проложенные в тоннелях или на эстакадах, то есть вне улиц. Она охватывает наиболее скоростные, комфортные и капиталоемкие системы транзита. К этой категории относится метро, пригородные электропоезда, монорельсовый и, пожалуй, речной транспорт. Последний существовал в Красноярске и возможность его возвращения вполне оправдана — представьте, 5 минут от Речного вокзала до ТЦ «Красноярье».

Администрации города и края уверяют нас, что проект Красноярского метрополитена будет однажды возрожден. Но делать ставку исключительно на метро можно только при развитой его сети, а это, как вы понимаете, серьезные инвестиции. Тем не менее, я считаю необходимым как можно скорее ввести в эксплуатацию первую очередь метрополитена.

Иерархия маршрутной сети

Красноярску следует отказаться от большого количества несвязанных между собой «экскурсионных маршрутов», которые от одной конечной следуют до другой, собирая и развозя пассажиров по всем закоулкам города. Нам необходимо в самое ближайшее время перейти к дифференциации маршрутов на магистральные и подвозящие. Такая система называется Trunk and Feeder.

Магистральные маршруты необходимо проложить вдоль основных артерий города, где собираются максимальные пассажиропотоки. Эти маршруты должны иметь наиболее высокие провозные характеристики и, в идеале, обладать категориями приоритета движения ROW-A или ROW-B. Подвозящие же маршруты становятся значительно короче и легче адаптируются к спросу. Такая система намного более эффективна, поскольку имеет расширенный инструментарий для тонкой настройки.

Очевидно, что подобная трансформация системы городского транспорта приведет к необходимости пересаживаться с одного маршрута на другой. И для того, чтобы реформы оправдали себя, необходимо удовлетворить два следующих условия…

Сквозная тарификация поездок

Плата за проезд должна взиматься за перемещение до пункта назначения, независимо от количества пересадок, которые придется совершить пассажиру. Это легко реализуется при оплате проезда с помощью магнитной транспортной карты пассажира. В Красноярске такие карты уже есть, нужно лишь расширить возможности этой платежной системы. В будущем даже паркование автомобиля в городе может оплачиваться этой картой.

Межмодальная интеграция

Это последнее и, вероятно, самое важное условие. Все виды общественного транспорта должны быть связаны между собой. Пользователю в удобном виде должна быть предоставлена информация о расписании, пробках, ДТП и ремонтных работах. Расписание движения должно быть синхронизировано между видами транспорта, чтобы горожанин мог получить маршрутную карту и время в пути, указав лишь пункт назначения. Современные средства телекоммуникации позволяют осуществить это в полном объеме.

Остановочные пункты и сами вагоны общественного транспорта нужно обязательно оборудовать информационными табло, автоматами продажи и пополнения транспортных карт, интерактивными информационными дисплеями. Нам нужен удобный сайт городской транспортной системы и мобильные приложения для телефонов и коммуникаторов.

Помимо вновь создаваемого информационного пространства, важно озаботиться пространством человека — создать удобные пересадочные узлы. В зависимости от пассажиропотока, такие узлы могут превращаться в настоящие крытые или подземные транспортные терминалы с обслуживанием (аптеки, пункты быстрого питания, цветы, продукты, и т.д.), где летом работает кондиционер, а зимой — отопление.

Человек, раз прошедший через турникет и спустившийся в метро, не считает зазорным пересаживаться с ветки на ветку, так как это не составляет для него особого труда. То же справедливо и в случае пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой. Для обеспечения комфорта пассажиров и привлекательности общественного транспорта необходимо повысить общий уровень пешеходной инфраструктуры города, которая, в свою очередь, тоже является неотъемлемой частью системы.

В системе ни в коем случае нельзя не учитывать автомобилистов. Если рядом с крупными транспортными терминалами появятся перехватывающие парковки, пользователей общественного транспорта однозначно будет больше. А бесплатный Wi-Fi, возможность провоза велосипедов, все остальные известные фишки и программы повышения лояльности пассажиров, являются лишь приятным дополнением.

Кто должен отвечать за транспорт в городе?

У интермодальной транспортной системы может быть только одна голова – безусловно, это сам город, точнее специальный департамент в администрации. При этом совершенно необязательно, что все перевозчики войдут в единое муниципальное предприятие. Перевозчики, в данном случае, являются лишь подрядчиками, которые предоставляют услугу конечному потребителю, но строго следуют установленным для них правилам.

Планирование транспортной сети должно осуществляться в тесной связи с планированием всех сфер городской жизни. Нужно понимать, что транспорт — не существует сам по себе, транспорт в городе — это коридоры в наших квартирах.